Dans la suite des réflexions sur la signification et les conséquences à long terme de la guerre des États-Unis et Israël contre l’Iran que nous avons entamée avec la publication du texte de Mona Ali, L’addition. Ormuz et la fin de l’hégémonie américaine, nous proposons à nos lecteurs et lectrices une autre contribution glanée sur la toile et traduite par nos soins. Dans ce court article, l’auteur replace le conflit dans le contexte du développement des corridors qui sont en train de redessiner la carte des routes commerciales sur le continent eurasiatique. Parmi ceux-ci, un antagonisme évident se dégage entre, d’un côté, le corridor Nord-Sud et une partie au moins des nouvelles routes de la soie terrestre et, de l’autre, le projet de l’IMEC. Incontestablement, c’est un aspect très important de la guerre en cours, qui s’inscrit dans la longue histoire des menées britanniques puis américaines vouées à promouvoir la fragmentation économique et politique sur et autour de la « masse eurasienne ».
Tout historien devrait s’imposer un exercice fondamental pour se dégager de la surcharge chaotique et déboussolante des événements actuels : prendre du recul, essayer de repenser ce qui est en train de se passer depuis la perspective du temps futur, et ne retenir que les deux ou trois éléments essentiels à la compréhension pour se débarrasser du lest inutile.
Nous nous essayons à l’exercice. Dans cinquante ans – disons en 2076, trois cents ans après la Révolution américaine – comment verrons-nous la guerre déclenchée ces derniers mois par les États-Unis et Israël contre l’Iran ? Comment la situerons-nous, une fois estompé tout souvenir du déclin cognitif inexorable des présidents américains, quand la cruauté pathologique des dirigeants d’Israël ne sera plus que le sujet résiduel d’une série de films pornographiques de second ordre ?
Personne ne veut nier l’importance du facteur humain et des pathologies spécifiques de tel ou tel dirigeant, ne serait-ce que parce qu’elles mettent en lumière l’état des sociétés qui les ont choisi pour diriger leurs États respectifs. Mais dans cinquante ans, pour ceux qui réfléchiront au passé, il faudra quelque chose de plus sérieux et de plus consistant. Dans le chaos apparemment incompréhensible des événements de la guerre, les indices ne manquent pas.
L’Iran, comme on le sait, est un très grand pays : environ 1 650 000 km², soit l’équivalent de l’Italie, de la France, de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas réunis. Et pourtant, face à une telle étendue, nos tueurs en série ne se sont pas laissés abattre par la désorientation.
Les Israéliens, en particulier, ont bombardé de manière chirurgicale, il y a quelques jours, une section bien particulière des 14 000 km du réseau ferroviaire iranien : précisément ces huit segments et dix tronçons du corridor ferroviaire stratégique Iran-Chine, inauguré officiellement le 3 juin dernier (à peine dix jours avant le déclenchement de la phase 1 de la guerre) et fruit d’un investissement chinois significatif, dans le cadre de la Belt and Road Initiative (BRI).
Le projet est le Corridor ferroviaire Chine-Iran, un tracé de 10 400 km reliant la Chine (Xi’an) au port sec[1] d’Aprin, près de Téhéran. L’investissement chinois pour sa construction s’est élevé à environ 40 milliards de RMB (environ 5,5 milliards de dollars américains).
L’objectif stratégique du corridor ferroviaire est de permettre à l’Iran d’exporter du pétrole directement vers la Chine par voie terrestre, en contournant le détroit d’Ormuz, et d’importer des marchandises, réduisant ainsi considérablement les délais de transport (15 jours contre les 40 prévus par la route maritime), limitant ainsi la vulnérabilité face aux sanctions et à la puissance navale occidentale qui contrôle l’océan Indien et le détroit de Malacca (par lequel transite 90 % du pétrole que la Chine importe d’Iran).
Le port sec d’Aprin, situé au sud-ouest de Téhéran, est un important nœud intermodal et ferroviaire. En 2025, il est devenu central pour la logistique eurasienne, accueillant les premiers trains de marchandises en provenance directe de Chine et de Russie et raccourcissant les délais de transport terrestre des marchandises. En mai 2025, le premier train en provenance directe de Chine (Xi’an) est arrivé. En novembre 2025, le premier train de marchandises en provenance de Russie est arrivé, consolidant ainsi une nouvelle route logistique passant par le Kazakhstan et le Turkménistan.
Le segment iranien représente un maillon crucial du corridor ferroviaire plus large Chine-Iran-Turquie-Europe, qui offre une alternative compétitive au transport maritime via le canal de Suez.
Le port sec d’Aprin constitue également un nœud stratégique du Corridor de transport international Nord-Sud (INSTC), qui relie la Russie à l’Iran et donc au golfe Persique, avec une capacité extraordinaire de mise en mouvement de marchandises conteneurisées (plus de 20 millions de tonnes en 2025) entre la Russie, l’Asie centrale et le Moyen-Orient.
Outre le renforcement de l’intégration de l’Iran dans la Belt and Road Initiative, à laquelle Téhéran a adhéré en 2019, cette nouvelle infrastructure offre de nouvelles opportunités aux pays d’Asie centrale qui souhaitent depuis longtemps accéder aux ports iraniens sur les eaux internationales. Cet objectif a inspiré la réunion du 12 mai 2025 à Téhéran entre de hauts responsables ferroviaires d’Iran, de Chine, du Kazakhstan, d’Ouzbékistan, du Turkménistan et de Turquie, axée sur la construction d’un réseau ferroviaire transcontinental destiné à remodeler les dynamiques géopolitiques eurasiennes.
Enfin, le corridor ferroviaire Chine-Iran se profile comme une alternative potentielle au Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), le projet indo-occidental visant à transformer Israël en une plaque tournante stratégique pour les flux commerciaux et énergétiques en Asie occidentale (projet officialisé – ah, les coïncidences de la vie ! – en septembre 2023, quelques semaines avant le fatidique 7 octobre) .
C’est ce projet que les Israéliens et les Américains sont en train de bombarder, renonçant dans ce cas même au réconfort des récits édifiants traditionnels chers aux Occidentaux depuis environ cinq cents ans.
Pour être précis, cependant, ce sont les Israéliens qui bombardent les infrastructures ferroviaires. Et c’est sur cette circonstance que devraient réfléchir les illustres politistes qui déplorent la capacité de Netanyahou à manipuler le président de la superpuissance américaine. Il s’agit de la vieille métaphore, peu convaincante, de la queue qui fait remuer le chien (et qui, ces dernières semaines, est répétée comme un mantra).
Certes, Israël poursuit avec détermination ses intérêts géopolitiques locaux, mais s’il bombarde les actifs chinois en Iran, il le fait pour le compte de ceux qui mènent un jeu bien plus vaste et hors de portée pour le nationalisme sioniste dans sa phase exterminationniste.
Il convient donc de renverser la perspective : pour le compte de qui Netanyahu mène-t-il le jeu ? Pour le compte de qui agit-il, en faisant ce que les Américains ne pourraient pas faire directement sans risquer la Troisième Guerre mondiale ? Dans quel laboratoire du pouvoir américain a été élevé et formé le petit Frankenstein qui règne en Terre Sainte entre le fleuve et la mer ? Qui utilise qui ? Et qu’est-ce que la folie, précisément ? Un accident de parcours ? Ou plutôt la mentalité la plus appropriée pour poursuivre le projet de renversement du cours naturel des choses ?
En somme, dans cinquante ans, en regardant ces guerres folles, nous comprendrons leur lien, profond et inéluctable, avec la tentative endogène de restructuration radicale du système de connectivité eurasienne, dont le développement rendrait inutile, superflue, périphérique toute la structure thalassocratique[2] sur laquelle s’est appuyée la longue saison de l’hégémonie américaine (et avant elle la britannique ; et avant elle l’élisabéthaine…) et de ses orientations géopolitiques et militaires spécifiques. Dans ses conséquences historiques, ce serait quelque chose d’équivalent à ce qui est arrivé à la Méditerranée au cours du XVIe siècle, après l’ouverture des routes atlantiques… (Fernand Braudel nous l’a appris).
La guerre russo-ukrainienne a, elle aussi, commencé ainsi. En 2011, les services de transport ferroviaire de marchandises entre l’Asie et l’Europe ont été lancés, avec 17 trains acheminés depuis la région chinoise de Chongqing vers les centres de distribution européens situés en Pologne et en Allemagne (Duisbourg). Le corridor ferroviaire traversait la Russie, bien sûr. Et en l’espace de quelques années, le volume total du transport ferroviaire devait passer de 3 000 à 420 000 EVP (équivalent vingt pieds).
Pour bloquer cette perspective (que certains chercheurs appellent le Supercontinent), un mur infranchissable a été érigé, fait de centaines de milliers de corps de Russes et d’Ukrainiens ; une montagne de haine infranchissable, que seule une guerre longue et apparemment interminable pouvait construire.
Nous ne savons pas si le Supercontinent parviendra effectivement à prendre forme. Nous le saurons peut-être dans cinquante ans et ce n’est qu’alors que nous nous rendrons compte à quel point sa longue gestation aura été douloureuse.
Notes :
[1] Un port sec est une plate-forme située dans l’arrière pays, au carrefour de plusieurs axes de transport terrestre, par route et par chemin de fer, possiblement en lien avec un port maritime. [NdT].
[2] C’est-à-dire basée sur le contrôle des mers [NdT].
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